Leszek Chodor, 7 września 2017
18-02-2025 rewizja po dużej awarii portalu>
W przypadku nieczytelnych treści, proszę powiadomić: leszek@chodor.co
Oddziaływania a współczynnik dynamiczny
Oddziaływania dynamiczne Fdyn w praktyce inżynierskiej są zastępowane równoważnymi oddziaływaniami statycznymi, Fstat o takiej wartości, by efekt tego oddziaływania (odpowiedź systemu) był taki jak po zadziałaniu obciążenia dynamicznego. Stosuje się prostą zależność:
Fdyn=φ⋅Fstat
gdzie φ jest współczynnikiem dynamicznym, większym od jedności (najczęściej w przedziale 1,1 do 2,0).
Dla tak ustalonych równoważnych obciążeń statycznych analizę prowadzi się w konwencjonalny sposób jak dla zadania statyki konstrukcji z pominięciem własności dynamicznych (lepkich, tłumienia itd) systemu. Z zależności (1) mamy definicję współczynnika dynamicznego:
φ=FdynFstat
to znaczy współczynnik dynamiczny jest stosunkiem równoważnego oddziaływania statycznego i ocenianego oddziaływania dynamicznego.
Opisane zależności są fundamentalne również dla oceny oddziaływań suwnic. Podejście jest klasycznym sposobem wyznaczania oddziaływań dynamicznych w praktyce inżynierskiej w zamian za pełne analizy dynamiki konstrukcji z wykorzystaniem macierzy mas w szczególności i ich charakterystyk dynamicznych.
Specyficzne dla oddziaływań dynamicznych jest zjawisko zmęczenia materiału konstrukcji. Do sytuacji zmęczenia stosuje się równoważne obciążenia zmęczeniowe.
Współczynniki dynamiczne oddziaływania suwnicy
Jeżeli dostawca dźwignicy nie zaleca innych wartości współczynników dynamicznych, to do obliczenia trwałej lub przejściowej sytuacji obliczeniowej, można je ustalać na podstawie zależności normy [1] , w której ustalono aż siedem współczynników dynamicznych w zależności od efektów działania dynamicznego suwnicy (tab.1).
Współczynniki φ1 do φ4 są stosowane do określenia składowych dynamicznych obciążeń pionowych kół suwnicy. Współczynnik φ5 jest stosowany do określania składowych dynamicznych obciążeń poziomych. Współczynnik dynamiczny φ6 jest stosowany do określania pionowych obciążeń próbnych działających na belki podsuwnicowe. Współczynnik φ7 jest stosowany do określenia poziomych składowych dynamicznych obciążeń wyjątkowych. Obciążenie wyjątkowe powstaje wskutek uderzeń suwnic lub wózków suwnic w zderzaki albo kolizji urządzeń chwytających z przeszkodami (siły wywołane wychyleniem). Obciążenia wyjątkowe od uderzeń są wykorzystywane do obliczania kozłów odbojowych suwnic lub wózków.
Tab.1 Współczynniki dynamiczne oddziaływania suwnic [1]
Współczynnik φ1
Wartość współczynnika φ1 przyjmuje się w przedziale:
0,9<φ1<1,1
przy czym wartość mniejszą od jedności przyjmuje się do określania stanów stateczności położenia dźwignicy, a górną 1,1 do obliczania stanu nośności belki podsuwnicowej
Współczynnik φ2
Współczynnik φ2 dobiera się w zależności prędkości podnoszenia vh, którą podaje producent oraz w zależności klasy podnoszenia suwnicy HC1 do HC4 z zależności
φ2=φ2.min+β2⋅vh
gdzie współczynnik φ2,min oraz β2 dobiera się wg tab.2.
Tab.2 Klasa podnoszenia suwnicy i współczynniki pomocnicze
(na podstawie [1] , [2] i [3] )
Klasa podnoszenia suwnicy uwzględnia czas pracy, częstotliwość podnoszenia ładunków i stopień wykorzystania pełnego dopuszczalnego udźwigu w okresie dnia roboczego. Obecnie niektórzy wytwórcy zagraniczni dla swoich urządzeń podają cztery grupy natężenia pracy (lekka, średnia, ciężka i bardzo ciężka), które są odpowiednikiem klas podnoszenia i są zależne od średniego czasu pracy urządzenia oraz od klasy obciążenia względnego. W tab.2. podano opisową charakterystykę podnoszenia suwnicy. Na rys.1. pokazano graficzną ilustrację klas podnoszenia HC.

Rys.1. Klasa podnoszenia suwnicy: a) zależność klasy od czasu udźwigu maksymalnego, b) udział wykorzystania nośności suwnicy w czasie pracy ( na podstawie [4] )
W tab.3 opisano najczęściej stosowane typy dźwignic i podano przyporządkowane do nich klasy podnoszenia HC oraz klasy historii obciążenia S0 do S9 wg [5] .
Tab.3 Typy dźwignic i ich klasy podnoszenia HC oraz klasy historii obciążenia S
(na podstawie załacznik B [1] )
Na rys.2 zilustrowano klasę dźwignicy z warunku historii jej obciążenia .

Rys.2. Klasa suwnicy w funkcji historii jej obciążenia: a) zależność współczynnika obciążenia Kp (tab.2) od stopnia wykorzystania naprężeń si oraz klasy suwnicy Si. b) wyznaczanie stopnia wykorzystania naprężeń zależnie od historii zmiany cykli naprężeń ( na podstawie [4] )
Współczynnik φ3
Współczynnik φ3 dobiera się w zależności stosunku masy zrzuconej lub zwolnione części Δm podnoszonego ładunku m oraz rodzaju chwytaka do zwalniania ładunku z zależności:
φ3=1−Δmm(1+β3)
gdzie:
β3=0,0 dla zawiesia wiotkiego,
β3=0,5 dla suwnic wyposażonych w chwytaki lub inne urządzenia zwalniające powoli,
β3=1,0 dla suwnic wyposażonych w magnesy lub inne urządzenia szybko zwalniające.
Masa zwalniana Δm może być równa całemu udźwigowi i wówczas Δmm=1.
W przypadku, gdy nie ma możliwości gwałtownego zrzucenia ładunku, przyjmuje się φ3=1
Współczynnik φ4
Współczynnik φ4=1,0, jeśli zachowane są tolerancje dla torów podsuwnicowych podane w [6] . W przeciwnym przypadku współczynnik ten można wyznaczyć na podstawie modelu przedstawionego w [7] .
Współczynnik φ5
Do oceny poziomych oddziaływań należy przyjąć współczynnik dynamiczny φ5. Współczynnik ten powinien podać Producent urządzenia, a jeśli takiej informacji nie podał, to można przyjąć:
φ5=1,0 dla sił odśrodkowych bez istotnych zmian ich wartości podczas przejazdu,
1,0≤φ5<1,5 dla układów, w których siły zmieniają się łagodnie,
1,5≤φ5<2,0 dla układów, w których możliwe są nagłe zmiany,
φ5=3,0 dla napędów ze znacznymi luzami (wyeksploatowanych).
W pracy [8] wskazano, że:
- Jeżeli brak jest informacji od producenta suwnicy, a projektowany jest nowy układ suwnica-belka podsuwnicowa, to należy przyjąć φ5= 1,0 do 1,5 zależnie od prędkości jazdy suwnicy,
- W przypadku instalowania nowej suwnicy na starych torach, można przyjąć φ5=2,0,
- Gdy analizuje się stare suwnice na użytkowanych torach, zaleca się wartość φ5=3,0.
Współczynnik φ6
Współczynnik dynamiczny φ6 znajduje zastosowanie do obciążeń próbnych w czasie prób odbiorowych suwnic. Do statycznego obciążenia próbnego przyjmuje się φ6=1.0, a do dynamicznego:
φ6=12(1+φ2)
Współczynnik φ7
Współczynnik dynamiczny φ7 stosuje się do szacowania obciążenia wyjątkowego, spowodowanego uderzeniem suwnicy w zderzaki o charakterystyce ξb danej przez producenta zderzaka, a wskazującej na stopień pochłaniania energii przez zderzak. Charakterystyka zderzaka, to zależność między siłą uderzenia, a przemieszczeniem zderzaka, najczęściej nieliniowa , na podstawie której określa się zmagazynowaną i pochłoniętą energię. Dla zderzaka twardego (drewno, twarda guma) 0≤ξb≤0,5. Przy większych obciążeniach stosujemy zderzaki kolejowe, dla których często 0,5≤ξb≤1,0.
wartość współczynnika dynamicznego φ7 przyjmuje się:
- dla zderzaka twardego 0≤ξb≤0,5 (np. drewno, twarda guma) φ7=1,25,
- dla zderzaka miękkiego 0,5≤ξb≤1,0 (np zderzaki kolejowe) φ7=1,25+0,7(ξb−0,5).
Współczynniki dynamiczne dla grup oddziaływań (przypadków obciążenia)
W celu uproszczenia analiz rozmaite obciążenia suwnicami o podobnej naturze dynamicznej są grupowane, a współczynniki dynamiczne przypisuje się do poszczególnych grup 1 do 10 , zgodnie z tab. 4. W kol. 4 tab.4 przywołano punkty normy [1], w którym analizowano daną grupę obciążeń.
Za pomocą grup obciążenia uwzględnia się jednoczesne działanie różnych składników obciążenia dźwignicami, przy czym każda z grup traktuje się jako jedno oddziaływanie charakterystyczne dźwignicy, które przyjmuje się do kombinacji obciążeń z obciążeniami nie pochodzącymi od dźwignic, w tym: obciążenie chodnika, wiatr, śnieg i inne. Oddziaływania suwnic należy analizować w 10-ciu stanach nośności pod działaniem poszczególnych grup.
Tab.4 Grupy oddziaływań suwnicy i stosowne współczynniki dynamiczne [1]
Oddziaływania suwnicy
Oddziaływania koła suwnicy na tor jezdny złożone są z trzech składowych
pionowej Fz,
poziomej prostopadłej do toru Fy,
poziomej równoległej do toru Fx.
Dane podstawowe
Oddziaływania suwnicy F=[Fx,Fy,Fz] wyznacza się przy znajomości:
Rozpiętość mostu suwnicy L [m]
Rozstaw kół suwnicy wzdłuż toru a [m]
Skrajne położenie haka (najbliższa odległość haka od szyny) emin [m]
Szerokość główki szyny br [mm],
Prześwit między obrzeżami kół kk [mm] (jeśli elementem prowadzącym są obrzeża kół),
System kół suwnicy – zgodnie z tab.5. (np IFF)
Liczba par kół (osi suwnicy) n [szt]
Liczba kół napędzanych indywidualnie (pędnych) mw (najczęściej 1 lub 2)
Udźwig suwnicy Qh,nom [kN]
Masa suwnicy Gc [kN]
Masa wózka Gf [kN]
Prędkość podnoszenia vh [m/s]
Obciążenia Fz spowodowane przez dynamiczne ruchy pionowe
Obciążenia podstawowe, wywołane przez suwnicę, to przede wszystkim naciski pionowe od ciężaru własnego części składowych suwnicy oraz od ciężaru podnoszonego. Obciążenia spowodowane przez ruchy pionowe powstają podczas ruchu nieustalonego dźwignicy z ciężarem lub podczas podnoszenia/ opuszczania ciężaru. Są to obciążenia, które powstają na skutek przyspieszeń /opóźnienia ruchu podnoszenia, albo od pionowych uderzeń spowodowanych jazdą urządzenia po szynach.
Na rys. 3 pokazano oddziaływania pionowe kół suwnic Qr,min i Qr,max na konstrukcje wsporcze (szyny i belki podsuwnicowe). Znak sumy oznacza obciążenie łączne od wszystkich kół suwnicy znajdujących się po jednej stronie mostu suwnicy (na torze lewym lub prawym).
Nacisk minimalny koła (rys. 3a) wystąpi , gdy suwnica nie będzie obciążona ładunkiem Qh,nom, a będą działały tylko ciężary własne: suwnicy Gc i wózka Gt, przy czym jeśli wózek zbliży się maksymalnie do toru (na odległość emin, to na ten tor koła będą oddziaływały siłą Qr,min, a po przeciwnej stronie mostu (na tor 2) będzie działa siła Qr,(min).
Nacisk maksymalny (rys. 3b) wystąpi po dociążeniu suwnicy podwieszonym ładunkiem o wartości nominalnego udźwigu Qh,nom.

Rys.3. Oddziaływania pionowe Qr kół suwnicy: a) minimalne (suwnica bez ładunku)- od ciężaru własnego Gc i ciężaru wózka Gt , b) maksymalne (suwnica z ładunkiem Qh,nom) – na podstawie [4]
Minimalne i maksymalne oddziaływania koła suwnicy wyznacza się z podstawowego równania równowagi sił w położeniu wózka suwnicy zbliżonego na odległość emin od toru suwnicy.
Minimalne pionowe oddziaływania kół suwnicy
Minimalne oddziaływania koła Qr,min wyznaczamy przy zbliżeniu się do toru wózka suwnicy nieobciążonej (rys.3a). W tym położeniu na torze przeciwnym wystąpi :minimalne uzupełniające oddziaływanie Qr,(min)
Dla grupy (1 i 2) oraz (3 do 6) charakterystyczne (ze współczynnikami dynamicznymi, ale bez współczynników obciążeń) ciężary suwnicy Qc,k oraz wózka Qf,k wyznaczamy ze współczynnikami dynamicznymi opowiednio φ1 i varphi4:
{Qc,k=φ1⋅Gc;Qf,k,=φ1⋅Gf, dla grupy (1 i 2) Qc,k=φ4⋅Gc;Qf,k=φ4⋅Gf, dla grupy (3 do 6)
Oddziaływania minimalne i minimalne uzupełniające wylicza się z zależności:
Qr,min=Qc,k−Qf,k2⋅n+Qf,k⋅(L−emin)n⋅L
Qr,(min)=Qc,k−Qf,k2⋅n+Qf,k⋅eminn⋅L
Suma oddziaływań minimalnych wynosi:
ΣQr,min={n⋅Qr,min, dla grupy (1 i 2) Qc,k/2, dla grupy (3 do 6)
Suma oddziaływań minimalnych uzupełniających wynosi:
ΣQr,(min)={n⋅Qr,(min), dla grupy (1 i 2) Qc,k/2+Qf,k, dla grupy (3 do 6)
Maksymalne pionowe oddziaływania koła suwnicy
Maksymalne oddziaływanie koła suwnicy wyznaczymy dla suwnicy obciążonej przy zbliżeniu się wózka do toru.
Charakterystyczny ciężar ładunku Qh,k w zależności od grupy obciążeń wyznacza się dla różnych współczynników dynamicznych :
Qh,k={φ2⋅Qh,nom, dla grupy 1 φ3⋅Qh,nom, dla grupy 2 φ4⋅Qh,nom, dla grupy 4,5 i 6
Maksymalne oddziaływanie koła wynosi:
Qr,max=Qr,min+Qh,k⋅(L−emin)n⋅L
Maksymalne dopełniające (na przeciwnym torze) oddziaływania koła suwnicy, wunosi
Qr,(max)=Qr,(min)+Qh,k⋅eminn⋅L
Suma oddziaływań maksymalnych wynosi:
ΣQr,max=Qr,max⋅n;ΣQr,(max)=Qr,(max)⋅n
Oddziaływania Fx oraz Fy spowodowane przez ruchy poziome
Ruchy poziome powodują powstawanie następujących obciążeń:
- poziomych sił bocznych wywołanych jazdą (ukosowanie, znoszenie),
- sił bezwładności związanych z ruchem nieustalonym mechanizmu jazdy, zmiany położenia ciężaru podniesionego (wysięgu). Wartość tych sił zależy od przyspieszenia/opóźnienia) ruchu suwnicy,
- sił odśrodkowych przy jeździe po łuku ( w niniejszym artykule przyjmuje się , że tor jazdy jest prostoliniowy i sił odśrodkowych nie analizuje się)
uderzenia w odbój (traktowane jako obciążenie wyjątkowe)
Siły spowodowane przyśpieszeniem lub hamowaniem mostu suwnicy
Siły poziome HT prostopadłe do toru i HL równoległe do toru powinny być podane przez Producenta suwnicy. W przypadku braku tych danych można przeprowadzić oszacowania podane niżej.

Rys.4. Siły od przyśpieszenia/hamownia mostu suwnicy: a) równoległe HL, b) poprzeczne HT (indeksowane numerem [1], rys.2.5,2.6toru)
Siła napędu K oraz oddziaływanie podłużne HL
Na rys. 4a pokazano oddziaływania poziome, podłużne, które są przyłożone są do kół napędzanych do obu osi suwnicy (torów jezdnych) w postaci sił HL1 i HL2. Koła napędzane oznaczono numerami (1) i (2).
Wyznacza się je z zależności [1],Kl. 2.7.2(2)}
HL1=HL2=φ5⋅Hnr
gdzie:
φ5 – współczynnik dynamiczny
nr=2 – liczba torów jezdnych (belek) ,
K – siła napędu suwnicy.
Siła napędu K powinna być podana przez dostawcę suwnicy. Jeśli takich danych nie posiadamy, to można ją wyznaczyć z zależności [1],Kl. 2.7.3(3)} :
K=μ⋅ΣQ∗r,min
gdzie μ współczynnik tarcia. Dla tarcia stal-stal można przyjąć μ=0,2.
Siła napędu jest przenoszona przez wszystkie napędzane koła. W przypadku napędzania jednego koła w całości przypada na to koło.
Dla suwnic bez centralnego napędu (współczesne suwnice najczęściej nie mają centralnego napędu) sumę obciążeń ΣQ∗r,min, wyznacza się z zależności
ΣQ∗r,min=mw⋅Qr,min
gdzie:
mw – liczba kół napędzanych indywidualnie (zwykle mw= 1 lub 2).
a Qr,min należy przyjąć jak dla grupy obciążeń 1 lub 2.
W przypadku starszych suwnic z centralnym napędem należy przeprowadzić specjalną analizę (patrz [1],kl. 2.7.3} ).
Moment napędu M oraz oddziaływanie poprzeczne HT
Moment napędu M działa w środku masy S i pochodzi od siły napędu K na mimośrodzie ls:
M=K⋅ls
Ramię siły K wynosi
ls=ls=(ξ1−0,5)⋅L
Siły poziome poprzeczne do toru i=1 oraz i=2, wynoszą
HT,i=φ5⋅ξ(i+1)⋅Ma
gdzie:
(i+1)=2 dla i=1 oraz (i+1)= 1 dla i=2,
ξi wg (24),
a- rozstaw kół suwnicy (po długości toru)
Przypisanie sił HL i HT do punktów konstrukcji
Siły HL i HT przypiszemy do punków konstrukcji kół) w następujący sposób:
{Fx=±HL1;Fy=±HT1,koło (1)Fx=±HL2;Fy=±HT2,koło (2)Fx=0;Fy=∓HT1,koło (3)Fx=0;Fy=∓HT2,koło (4)
Znaki zależne są od tego, czy suwnica przyspiesza cz też hamuje. Może też nastąpić zmiana kierunku jazdy i wówczas należy przenumerowąc koła: (1)=(3), (2)=(4).
Siły poziome od znoszenia suwnicy
Mechanizm ukosowania
Mechanizm ukosowania przedstawiono na rys. 5 na przykładzie suwnicy poruszającej się na dwóch torach (i=1,2) z ułożonymi na nich szynami z imperfekcjami, to znaczy ze skręceniem o kąt zukosowania α w stosunku do idealnego, prostoliniowego toru jazdy. Mechanizm ten polega na zakleszczeniu elementów prowadzących suwnicę wokół szyny obarczonej imperfekcjami. Elementami prowadzącymi mogą być krążki prowadzące, ale najczęściej są nimi obrzeża kół. Zderzenie suwnicy z szyną następuje na pierwszym elemencie prowadzącym od czoła suwnicy patrząc. Na rys. 5 jest to przedni (górny) element 5. W mechanizmie ukosowania uczestniczy tylny (dolny) element prowadzący 5.
Odległość pomiędzy przednim a tylnym elementem prowadzącym wynosi aext. Pomiędzy elementami prowadzącymi zmieści się n_{ext} osi (par kół) suwnicy. W najczęściej spotykanym przypadku prowadzenia przez obrzeża kół odległość ta jest oczywiście równa rozstawowi kół aext=a, a liczba osi next jest równa liczbie osi n suwnicy. Na rys. 5. pokazano przypadek w którym next=4.
Przy skręceniu szyny o kąt α suwnica obróci się wokół chwilowego środka obrotu oznaczonego (x,y). Odległość pomiędzy pierwszym elementem prowadzącym , a osią obrotu wynosi h.
Na skutek ukosowania suwnica uderza przednim narożem siłą S, co generuje reakcje siłami podłużnymi HS,L i poprzecznymi HS,T na szyny w sposób pokazany na rys. 6
Należy zwrócić uwagę na różnice w układzie oddziaływań zależnie od systemu prowadzenia kół.
W przypadku prowadzenia pomiędzy rolkami (rys.6a) poprzeczne poziome reakcje HS,T powstają we wszystkich czterech kołach suwnicy, przy czym siły osi przedniej są przeciwnie skierowane niż na osi tylnej. W kołach tylnych działa para sił podłużnych HS,L, obracających suwnicę odwrotnie od skręcania siłą prowadzącą.Taki układ sił (czyli działanie na wszystkie cztery koła) jest zgodny z potocznym wyobrażeniem o mechanizmie ukosowania.
Inny mechanizm zaobserwowano w przypadku prowadzenia w obrzeżach kół (rys. 6b). Reakcje poprzeczne powstaną tylko na kołach przednich o tym samym zwrocie, skierowanym przeciwnie do działania siły S. W tym przypadku prowadzenia nie powstaną też siły podłużne.

Rys. 6 Schemat działania sił podczas ukosowania suwnicy: a) przy prowadzeniu w rolkach, b) prowadzenie w obrzeżach kół
Kąt zukosowania
Kąt zukosowania α wyznacza się z zależności
α=αF+αV+α0=0,75x+yaext+0,001≤0,015rad
gdzie:
αF=0,75x/aext – skręcenie na skutek luzu „x” w szczelinie między kołem a elementem prowadzącym – obrzeżem lub rolką. Luz „x”przyjmuje się zgodnie z dokumentacją koła, ale nie mniej niż:
6,7mm dla obrzeży kół (tzn 0,75x= 5 mm)
13,4mm dla rolek prowadzących (tzn 0,75x = 10 mm)
αV=y/aext – skręcenie na skutek zużycia bocznego szyny i elementu prowadzącego „y”. Zużycie „y” przyjmuje się na podstawie pomiarów eksploatacyjnych , ale nie mniej niż
y≥0,10br dla obrzeży kół,
y≥0,03br dla rolek prowadzących,
Na etapie projektowania najczęściej przyjmuje się y=15% br (szerokości główki szyny)
α0=0,001 – skręcenie wynikające z tolerancji ułożenia szyn.
aext – odległość między elementami prowadzącymi. W przypadku prowadzenia obrzeżami kół aext=a
Chwilowy środek obrotu suwnicy
Suwnica poruszając się w kierunku jazdy jest znoszona z chwilowym środkiem obrotu w punkcie (x,y) , położonym pomiędzy torami jezdnymi w odległości względem rozpiętości mostu) L wynoszącej:
ξ1=ΣQr,maxΣQr;ξ2=1−ξ1
odpowiednio od toru 1 i od toru 2, gdzie
ΣQr=ΣQr,max+ΣQr,(max)
W wyrażeniach (24) oraz (25) sumy oddziaływań (15) dotyczą 5 grupy obciążeń (patrz tab.4).
Siła prowadząca S
Siła prowadząca S (rys.6) wynosi [1],(2.6)}
S=f⋅λs,jΣQr
gdzie ΣQr określono w (25), a λs,j w kol 2 tab. 6.
Współczynnik „niekorzystny” „f” jest wyznaczany ze wzoru
f=0,3⋅[1−exp(−250⋅α)]≤0,3
Siła prowadząca zależy od sposobu zamocowania i sprzęgnięcia kół. Stosowane są systemy CFF,CFM, IFF oraz IFM, gdzie pierwsze litery oznaczają sposób zamocowania (F- zamocowane, M- przesuwne), a dwie kolejne oznaczają sposób sprzęgnięcia (I – niezależne, C- sprzęgnięte). W tab.5. zaprezentowano systemy kół oraz sposób wyznaczania odległości h w zależności od systemu.
Tab.5.Rodzaje systemu kół i wyznaczanie odległości h [1],tab. 2.8}
Odległości ej j,1,2,…n) osi kół (pary kół) od przedniego elementu prowadzącego ( prowadnicy najbliższej do czoła suwnicy) wyznacza się następująco:
a) przednia oś (para kół) najbliższa do czoła suwnicy jest odległa od elementu prowadzącego o e1.
b) kolejne osie (licząc w tył) są odległe są od pierwszego elementu prowadzącego o: e2=e1+a, e3=e2+a, e4=e3+a, aż do wyczerpania liczby osi nr mieszczącej się pomiędzy prowadnicami.
Dla najczęściej spotykanego przypadku suwnicy o dwóch osiach z kołami z obrzeżami mamy:
e1=0;e2=a
Współczynniki sił
Współczynniki sił wywołanych ukosowaniem przyjmuje się na podstawie tab. 6
Tab.6.Współczynniki sił wywołanych ukosowaniem [1],tab. 2.9}
Na podstawie tab. 5 ustalamy rodzaj systemu kół. Współcześnie powszechnie stosuje się system I__, czyli koła niezależne, dla których przyjmuje się liczbę kół sprzęgniętych m=0. Dla m=0 odległość h wynosi:
h=Σe2jΣej
Dla suwnicy z dwiema osiami mamy: h=(02+a2)/(0+a)=a, a dla suwnicy z czterema osiami h=(02+a2+(2a)2+(3a)2)/(0+a+2a+3a)=14/5a
Współczynnik siły prowadzącej λS,j dla osi napędzanej „j” wyznacza się ze wzoru
λS,j={1−Σejn⋅h,dla systemu CFF oraz IFFξ2⋅(1−Σejn⋅h,)dla systemu CFM oraz IFM
Dla suwnicy z najczęściej spotykanym systemem IFF i dwoma osiami n=2 mamy:
λs,j=1−a2⋅a=0,5
Współczynniki dla sił poprzecznych HS wyznacza się z formuły
λS,i,j,k=ξi+1n⋅(1−ejh)
gdzie:
i=(1,2) – nr koła na osi (tor, szyna)
j=(1, ..) – nr osi
k=(T,L) =(siła poprzeczna, siła podłużna).
Oddziaływania poziome HS od ukosowania
Wartości oddziaływań poziomych od ukosowania , pokazanych na rys. 6 wyznacza się ze wzorów
HS,i,j,k=f⋅λS,i,j,k⋅ΣHr
gdzie współczynniki oddziaływań λS,i,j,k wg (31).
S=(HS,1,2,T+HS,2,1,T),
Przy tym zachodzi
Siły spowodowane przyśpieszeniem lub hamowaniem wózka
Zgodnie z [1],Kl. 2.7.5} można przyjąć, że pozioma siła poprzeczna HT3 spowodowana przyśpieszeniem lub opóźnieniem wózka suwnicy jest uwzględniona w sile poziomej HB,2.
Z kolei zgodnie [1],Kl. 2.11.2} siła HB,2 jest wywołana uderzeniem wózka lub wciągnika w zderzaki, a przy uwzględnieniu swobody wahań ładunku użytecznego wyznacza się ją z zależności:
HB,2=0,1⋅(Qh+Qf)
to znaczy 10% sumy ciężaru podnoszonego i ciężaru wózka lub wciągnika.
Jeśli warunek swobody wahań nie jest spełniony, to siłę uderzenia wózka w odbojnicę boczną należy wyznaczać zgodnie z procedurą przewidzianą dla siły uderzenia suwnicy w odbojnicę główną. Wówczas obciążenie HB,2 traktuje się jako wyjątkowe.
Mimośrody oddziaływań oraz momenty skręcające belkę
Obciążenia pionowe Fz działają na mimośrodach przyłożenia do główki szyny ey, a obciążenia poziome Fy na mimośrodzie ez równym odległości od główki szyny do środka ścinania belki podsuwnicowej
ez=hr+zs,belka
gdzie:
hr – wysokość szyny,
zs,belka- odległość od płaszczyzny zamocowania siły do środka ścinania belki podsuwnicowej. Dla przekrojów belek monosymetrycznych względem osi poziomej „y” – środek ścinania pokrywa się ze środkiem ciężkości i jest równy połowie wysokości przekroju belki: zs,belka=hbelka/2
Mimośród oddziaływań pionowych
Mimośród przyłożenia oddziaływań pionowych od kół suwnicy ey przyjmuje się w zależności od szerokości główki szyny br o wielkości [1],kl. 2.5.2.1(2)} :
er=br4
Moment skręcający belkę podsuwnicową
Na skutek mimośrodowego działania sił belka w miejscu przyłożenia koła (i) jest skręcana momentem T(i) (rys.6) , przy czym mimośród poizomy ey wynosi:
ey=Δ+er
gdzie :
er mimośród przyłożenia siły do główki szyny wg (35)
Δ=max(5mm;tw/2) ( tw grubość środnika belki podsuwnicowej) , jest dopuszczalną tolerancją umiejscowienia szyny podsuwnicowej zgodnie z [10].
Obciążenia wyjątkowe
Do obciążeń wyjątkowych suwnicy zalicza się siły uderzenia w zderzaki HB1 spowodowane ruchem suwnicy oraz HB2 spowodowane ruchem wózka, przy czym w przypadku swobody wahań siłę uderzenia wózka w odbojnicę boczną można wyznaczać w sposób uproszczony .
Dla suwnic ze sztywnym prowadzeniem ładunku również siły wywołane wychyleniem. Obciążenia wyjątkowe przyjmuje się zgodnie z [1],kl. 2.11} .
Jeżeli uwzględnia się oddziaływania wyjątkowe, to nie ma potrzeby uwzględniania równoczesnego działania
żadnego innego oddziaływania wyjątkowego. ani wiatru. ani śniegu.
Obciążenia zmęczeniowe
Obciążenia zmęczeniowe suwnicy Qe dla i-tego koła można określić jako [1],wzór (2.16)} :
Qe,i=φfat⋅λ⋅Qmax,i
gdzie
Qmax,i – wartość charakterystyczna maksymalnego pionowego obciążenia od koła i,
λ – zastępczy czynnik uszkodzeń, odniesiony do N=2,0×106 cykli (czyli do trwałej wytrzymałości zmęczeniowej),
φfat- równoważny współczynnik dynamiczny powodujący uszkodzenia. Współczynnik rozróżnia się dla ciężaru własnego (i=1) i ciężaru podnoszonego (i=2) i oblicza z zależności φfat,i=1/2(1+φi). Ponieważ wartości φfat są różne dla ciężaru własnego i podnoszonego, więc najczęściej do obliczeń przyjmuje się wartość średnią ważoną obciążeniami:
φfat=φfat,1⋅Qc+φfat,2⋅QhQc+Qh=12(φ1⋅Qc+φ2⋅QhQc+Qh)
Zastępczy czynnik uszkodzeń można przyjąć na podstawie klasy Sx suwnicy zgodnie z tab .7. Załącznik B przywołany w UWAGA 2 w tej tabeli – stanowi tab. 3 w niniejszym artykule.
Tab.7. Wartości λ według klas suwnic [1],tab. 2.12}
Po przeprowadzenia obliczeń dla oddziaływań dla obciążeń niezmęczeniowych, amplitudę efektów tych oddziaływań σp lub τp w danym punkcie konstrukcji można przeliczyć na efekty zmęczeniowe przez adaptację formuły (37) :
σE2=φfat⋅λ⋅σp
i analogicznie dla naprężeń stycznych τE2=φfat⋅λ⋅τp lub dla naprężeń głównych.
Jeśli wyznaczono maksymalne w danym punkcie naprężenia max [σE2,τE2,σ1,E2] i minimalne min [σE2,τE2,σ1,E2] w trakcie przejazdu suwnicy w jednym cyklu, to ich różnica stanowi amplitudę naprężeń
ΔσE2=maxσE2–minσE2
Sprawdzenie wytrzymałości zmęczeniowej dla punktu z wyznaczona amplitudą naprężeń ΔσE2 przeprowadza się zgodnie z normą [11], wzór (8.2) :
γFf⋅ΔσE2≤Δσc/γMf
gdzie:
γFf=1,0 – częściowy współczynnik bezpieczeństwa dla obciążeń zmęczeniowych,
γMf=1,15 – częściowy współczynnik bezpieczeństwa dla wytrzymałości zmęczeniowej,
Δσc -kategoria zmęczeniowa zależna od rodzaju karbu wg [11] .
σE2=φfat⋅λ⋅σp
i analogicznie dla naprężeń stycznych τE2=φfat⋅λ⋅τp lub dla naprężeń głównych.
Obciążenia obliczeniowe
Obciążenia obliczeniowe dla suwnic wyznacza się zgodnie z ogólnymi regułami normy Eurokod0 [12]} , przy czym dla obciążeń stałych $G_s$ (ciężar suwnicy Qc) i zmiennych $Q_s$ (ciężar podnoszony Qh) , przyjmuje się specyficzne wartości częściowych współczynników bezpieczeństwa:
1) w stanie SGN dla naprężeń (STR)
- dla górnej wartości amplitudy naprężeń γGs,sup=γQs,sup=1,35,
- dla dolnej wartości amplitudy naprężeń γGs,sup=γQs,sup=1,00,
2) w stanie SGN równowagi (EQU) i przy podniesienia podpór ciężarem własnym Gs
γGs,sup=1,05, γGs,inf=0,95 ; ψ0,Qs=1,0 ; ψ1,Qs=0,9
Współczynniki redukcyjne do celów kombinacyjnych przyjmuje się następująco:
współczynnik kombinacyjny ψ0=1,0,
współczynnik wartości częstej ψ1=0,9,
współczynnik wartości prawie stałej ψ2 – stosunek oddziaływania stałego suwnicy do całkowitego oddziaływania suwnicy. W praktyce przyjmuje się ψ2=0.
Dźwignice podwieszone
W przypadku dźwignic podwieszonych oddziaływania kół na tor jezdny wyznacza się podobnie jak dla suwnic podpartych z tą różnicą, że:
- Siły poziome od pomostowych suwnic podwieszonych przyjmuje się w poziomie styku koła z torem o wartości równej co najmniej 10% maksymalnej siły pionowej przekazywanej przez koło, bez uwzględnienia współczynnika dynamicznego, chyba że udokumentowano wartość dokładniejszą.
- Podłużne oddziaływania poziome wciągników jednoszynowych na stacjonarne belki toru jezdnego -przy braku dokładniejszych danych- przyjmuje się równe 5% maksymalnej siły pionowej przypadającej na koło bez współczynnika dynamicznego. Tę samą zasadę dotyczącą sił poziomych przyjmuje się w przypadku wahliwego zawieszenia belek toru jezdnego.
Siły przekrojowe od oddziaływań kół suwnicy zależą od schematu statycznego belki. Ze względu na dynamiczne działanie obciążeń oraz wielkości reakcji podporowych najczęściej stosuje się belki jednoprzęsłowe. W belkach dwuprzęsłowych reakcja na podporze jest istotnie większa (do 25%) od reakcji w belach jednoprzęsłowych, a wprowadzenie dodatkowych więzi (skrępowanie) prowadzi do powstania dodatkowych sił dynamicznych. Korzyścią stosowania belek dwuprzęsłowych jest niewątpliwie ograniczenie ugięć belek. Zdaniem autora w belach dwuprzęsłowych należy stosować współczynnik dynamiczny ϕ4=min1,2, co ogranicza zalety wieloprzęsłowych belek podsuwnicowych.
Siły przekrojowe w belkach podsuwnicowych
Uwagi ogólne o schemacie statycznym belek
W przypadku każdego schematu statycznego ważne jest ustawienie suwnicy wywołujące ekstremalne momenty zginające, siły poprzeczne i reakcje. Ustawienie symetryczne suwnicy zwykle nie jest miarodajne. W pliku poniżej (kliknij na obraz , aby pobrać) zamieszono arkusz do wyznaczania miarodajnej lokalizacji suwnicy o dwóch do czterech kołach lub dwóch suwnic po dwa koła na jednoprzęsłowej belce podsuwnicowej (chodzi o liczbę kół jezdnych na jednym torze).
Można sprawdzić, że dla dwóch kół uzyskuje się wyniki zgodne z formułami analitycznymi, podanymi na przykład w pracy [8] .
Po wyznaczeniu umiejscowienia suwnicy na belce można prowadzić klasyczne obliczenia bez potrzeby wykorzystywania algorytmów dla obciążeń poruszających się.
Warunki nośności zmęczeniowej belek podsuwnicowych omówiono w artykule Zmęczenie stali konstrukcyjnej.
Przykłady rachunkowe
Przykład 1 [Oddziaływania kół suwnicy ABUS 20t]
Wyznaczyć oddziaływania kół suwnicy ABUS 20t, pokazanej na rys. 9 na belkę podsuwnicową.
Dane suwnicy(karta katalogowa – rys.9 :
typ: ZLK 20t x 22300
Qh,nom=200kN
ogólny ciężar Gc=140,3kN, w tym wózka Gf=26,25kN
długość mostu L =22,3 m,
rozstaw kół a = 4 m
minimalna odległość haka emin=1,0m
system napędu IFF (koła niezależne, oba zamocowane),
liczba kół napędzanych mw=2
liczba osi (torów) n= 2
grupa natężenia pracy 3m /M6
klasa suwnicy S3
prędkość:
suwnicy 10/ 40 m/min
wózka 54/20 m/min
podnoszenia $v_h = 0,8/ 5 m/min\tov_h=5/60=0,083 m/s$
W projekcie przewidziano:
- szynę dźwignicową A65:
wysokość hr=75mm
szerokość główki szyny br=65mm - koło ABUS o szerokości między obrzeżami 70 mm.
Oddziaływania podane przez Producenta
Producent podaje następujące współczynniki dynamiczne:
φ1=1,1 (przyśpieszenie, działające na masę suwnicy, wynikające z podnoszenia i grawitacji) ,
φ2=1,1 (bezwładność i grawitacja przy podnoszeniu bez przeszkód ładunku z podłoża),
φ3=1,0 (bezwładność i grawitacja przy gwałtownym opuszczaniu części podnoszonego ładunku z podłoża),
φ4=1,0 (obciążenia jazdy po nierównościach),
φ5=1,8 (obciążenia z przyśpieszenia przez napędy jazdy suwnicy),
φ6,dyn=1,1, (dynamiczne obciążenia pomiarowe),
φ6,stat=1,0, (statyczne obciążenia pomiarowe),
φ7=1,25, (obciążenia z sił buforowych).
Producent podaje następujące wartość oddziaływań:
Pionowe od ciężaru suwnicy
Qc,min,1=28,3kN Qc,max,1=39,1kN,
Qc,min,2=28,7kN Qc,max,2=40,0kN
pionowe od ładunku
Qh,min,1=4,4kN Qh,max,1=94,6kN,
Qh,min,2=4,4kN Qh,max,2=94,6kN
Pionowe oddziaływania łączne (od ciężaru własnego i ładunku wyniosą:
Qr,min,1=28,3+4,4=32,7KN
Qr,min,2=28,7+4,4=33,1KN
Qr,max,1=39,1+94,6=133,7kN
Qr,max,2=40,0+94,6=134,6kN
Poziome poprzeczne do toru
od przyśpieszenia dźwignicy z podnoszonym ładunkiem
HT,min=1,8kN QT,max=7,3kN,
Od ukosowania suwnicy
QS,min,1=0kN HS,max,1=0kN,
QS,min,2=7,2kN HS,max,2=29,5kN
Poziome podłużne do toru
od hamowania
HL=7,2kN
od uderzenia w odbojnicę
HB,1=25,9kN
Oddziaływania wg [1]}
Współczynniki dynamiczne
(3)→ φ1=1,1
Tab.3: dla suwnicy klasy S3 , warsztatowej → klasa podnoszenia HC2
Tab.2 dla klasy HC2 →: β2=0,34, φ2,min=1,1
prędkość podnoszenia vh – w danych suwnicy
(4)→ φ2=1,1+0,34⋅0,083=1,13
Nie ma możliwości gwałtownego zrzucenia ładunku (prowadzenie giętkie ładunku bez zaczepów elektromagnetycznych) → Współczynnik φ3 → φ3=1,0
Zachowane są tolerancje dla torów podsuwnicowych → Współczynnik φ4 → φ4=1,0,
Zgodnie z Współczynnik φ5 współczynnik φ5 przyjmuje się o wartości podanej przez Producenta na wypadek zderzenia, czyli:
φ5=1,8,
(4)→ φ6=12(1+1,13)=1.07
Zderzak twardy → Współczynnik φ7 → φ7=1,25
W tab. 8 zestawiono wartości współczynników dynamicznych, natomiast w tab. 9 pokazano przypisanie tych współczynników do poszczególnych grup obciążeń (przypadków obciążeń oddziaływania suwnicy)
Tab.8 Zestawienie wartości współczynników dynamicznych dla przykładu 1
Tab.9 Odpowiedniość współczynników dynamicznych do grup obciążeń
Wniosek:
Z porównania współczynników dynamicznych przyjętych zgodnie z normą ze współczynnikami podanymi przez Producenta, należy stwierdzić zgodność, choć niewielkie różnice występują dla φ2 (1,13 zamiast 1,1 Producenta) oraz φ6 (1,07 zamiast 1,1 Producenta).
Minimalne oddziaływania pionowe Fz (dla suwnicy bez obciążenia)
Grupa 1 i 2
(7) →
Qc,k=1,1⋅140,3=154,33kN,
Qf,k=1,1⋅26,25⋅1,1=28,88kN,
(8) → Qr,min=154,33−28,882⋅2+28,88⋅(22,3−1,0)2⋅22,3=45,15kN,
(9) → Qr,(min)=154,33−28,882⋅2+28,88⋅12⋅22,3=32,01kN,
(10) → ΣQr,min=2⋅45,15=90,31kN
(11) → ΣQ(r,min)=2⋅32,01=64,02kN
Grupa 3 do 6
(7) →
Qc,k=1,0⋅140,3=140,3kN,
Qf,k=1,0⋅26,25⋅1,1=26,25kN,
(8) Qr,min=140,3−26,252⋅2+26,25⋅(22,3−1,0)2⋅22,3=41,05kN,
(9) Qr,(min)=140,3−26,252⋅2+26,25⋅12⋅22,3=29,10kN,
(10) ΣQr,min=140,3/2=70,15kN
(11) ΣQ(r,min)=140/2+26,25==96,40kN
Maksymalne oddziaływania pionowe Fz (dla suwnicy z obciążeniem)
Grupa 1:
(12) → Qh,k=1,13⋅200=226kN
(13) → Qr,max=45,15+226⋅(22,3−1,0)2⋅22,3=153,09kN
(14) → Qr,(max)=32,01+226⋅1,02⋅22,3=37,08kN
(15) →
ΣQr,max=153,09⋅2=306,17kN
ΣQr,(max)=37,08⋅2=74,16kN
Grupa 2:
(12) → Qh,k=1,0⋅200=200kN
(13) → Qr,max=45,15+200⋅(22,3−1,0)2⋅22,3=140,67kN
(14) → Qr,(max)=32,01+200⋅1,02⋅22,3=36,50kN
(15)
→ ΣQr,max=140,67⋅2=281,34kN
→ ΣQr,(max)=42,4⋅2=72,99kN
Grupa 4,5 i 6
(12) → Qh,k=1,0⋅200=200kN
(13) → Qr,max=41,05+200⋅(22,3−1,0)2⋅22,3=136,56kN
(14) → Qr,(max)=29,10+200⋅1,02⋅22,3=33,59kN
(15) →
ΣQr,max=136,56⋅2=273,13kN
ΣQr,(max)=33,59⋅2=67,17kN
Wniosek: Oddziaływania podane przez Producenta Qr,min=33,1, Q_{r,max}=134,6} są o ok 10% mniejsze, choć nie wiadomo dla jakich grup obciążeń były wyznaczane.
Siła K i siły podłużne HL
(18) → ΣQ∗r,min=2⋅45,15=90,31kN, (mw=2)
(17) → K=0,2⋅90,31=18,06kN
(16) → HL=1,8⋅18,06/2=16,25kN
Producent podał HL=7,2kN.
Podobny wynik do podanego przez Producenta, można uzyskać jeśliby przyjąć liczbę kół napędzanychmw=1
Ukosowanie suwnicy
Odległość między elementami prowadzącymi aext=a=4m
Luz w kole (między szyną a obrzeżem koła
x=b−br=70−65=5mm, (odległość obrzeży – szerokość główki szyny)
lecz z warunku minimum normowego przyjęto wartość bardziej niekorzystną 0,75x=5mm, czyli x=6,7mm.
Zużycie boczne szyny „y” przyjęto jako 15% szerokości główki szyny:
y=0,15br=0,15⋅65=9,75mm
Kąt zukosowania :
αF=0,75xaext=5/4000=0,00125\alpha_V=\cfrac{y}{a_{ext}}=9,75/4000=0,00244
(16) → α=0,00125+0,00244+0,001=0,0047rad≤0,015rad to
Współczynnik „niekorzystny”
(20) → f=0,3⋅(1−exp(−250∗0,005)=0,2071≤0,3,
Położenie chwilowego środka obrotu:
(18) → ΣQr=262,4+77,9=340,3kN
(17) → ξ1=262,4340,3=0,80 , ξ2=1−0,80=0,20
Liczba kół sprzężonych
m=0 (system IFF)
odległość przedniej pary kół od elementów prowadzących
dla kół z kołnierzem:
(21) → e1=0
e2=a=4m,
Σei=0+4=4m,
Σe2i=02+42=16m2,
(23) → h=0⋅0,77⋅0,23⋅22,32+164=4m,
Siła prowadząca S
(24) → λS,j=1−42⋅4=0,5
(19) → S=0,2071⋅0,5⋅340,3=35,232kN
Współczynniki siły:
Tab.6 → λS,1,j,L=λS,2,j,L=0
Przednia para kół (j=1)
(24) →
λS,1,1,T=0,22⋅(1−04)=0,100,
λS,2,1,T=0,82⋅(1−04)=0,400,
Tylna para kół (j=2)
(24) →
λS,1,2,T=0,82⋅(1−44)=0,
λS,2,2,T=0,22⋅(1−44)=0,
Siły poziome od ukosowania
(25) →
HS,1,1,L=HS,1,2,L=HS,2,1,L=HS,2,2,L=0
Przednia para kół (j=1)
HS,1,1,T=0,2071⋅0,100⋅340,3=7,046kN
HS,2,1,T=0,2071⋅0,400⋅340,3=28,186kN
Tylna para kół (j=2)
HS,1,2,T=0
HS,2,2,T=0
Siły bezwładności od przyśpieszania/hamowania suwnicy
Mimośród siły napędu
(20) ls=(0,8−0,5)⋅22,3=6,69m
Moment napędu
(19) → M=18,06⋅6,69=120,82kNm
Siły poprzeczne od bezwładności
(21) →
HT,1=φ5⋅ξ2⋅M/a=1,8⋅0,2⋅120,82/4=10,87kN
HT,2=φ5⋅ξ1⋅M/a=1,8⋅0,8⋅120,82/4=43,50kN
Momenty skręcające belkę
Mimośród przyłożenia siły pionowej do główki szyny:
(35) → ee=65/4=16,25mm
Tolerancja montażu szyny na belce
Δ=max(5mm;10,2/2=5,1mm
Mimośród poziomy ey
(36) → ey=5,1+16,25=21,35mm=0,0214m
Mimośród pionowy ez
Belka wykonana z HEB 500, więc hbelka=500mm
(34) → ez=75+500/2=325mm=0,325m
Momenty skręcające dla grupy 1 obciążeń:
oś 1, koło 1: 43,50 \cdot 0,325 – (-153,09)\cdot 0,0214= 14,138+ 3,276=17,41 kNm
Wartości momentów skręcających dla pozostałych kół i przypadków obciążeń zestawiono w tab. 10.
Zestawienie oddziaływań suwnicy
W tab. 10 zestawiono oddziaływania suwnicy w dwóch układach:
- zestawienie obciążeń wg przypadków (grup obciążeń) , wykonane poprzez ułożenie wyników uzyskanych wyżej.
- zestawienie obciążeń na koła suwnicy, wykonane poprzez przypisanie oddziaływań do poszczególnych kół suwnicy w układzie [Fx,Fy,Fz], co umożliwia dalej przeprowadzenie obliczeń belki podsuwnicowej oraz układu konstrukcyjnego hali.
Tab. 10 Zestawienie obciążeń dla suwnicy ABUS 20t wyznaczonych wg [1]}
Zestawienie oddziaływań według przypadków
Zestawienie oddziaływań na koła
Oddziaływania suwnicy w/g kalkulatora programu Consteel
W celu sprawdzenia otrzymanych wyników , przeprowadzono obliczenia kalkulatorem wbudowanym do programu Consteel [13] i zestawiono je w tab. 11.
Tab. 11 Zestawienie oddziaływań wg Consteel
Stwierdzono dużą zgodność obliczeń ręcznych i prowadzonych przez kalkulator programu Consteel. Nieznaczne różnice dotyczą obciążeń poziomych, co jest spowodowane różnicami w przyjmowaniu luzów między szyną, a obrzeżem.
Wnioski:
- Z analizy wyników wynika, że sprawczym przypadkiem dla obliczeń konstrukcji wsporczej suwnicy jest przypadek 1 , obserwowany dla grupy 1 obciążeń suwnicą. Ten przypadek (schemat obciążeń) jest przyjmowany do dalszych obliczeń.
Obciążenia zmęczeniowe
Zastępcze czynniki uszkodzeń zmęczeniowych
Tab.7 dla klasy S3 →:
λn=0,397
λs=0,575
Współczynniki dynamiczne zmęczeniowe:
od ciężaru własnego φfat,1=(1+1,1)/2=1,05
od ciężaru podnoszonego φfat,1=(1+1,13)/2=1,065
średni (38) → φfat=(1+1,1⋅140,31,13⋅200140,3+200)/2=1,06
Maksymalne naciski pionowe:
od koła 1 i 3 : Qmax,1,3=max[153,09;140,67;136,56]=153,09kN,
od koła 2 i 4 : Qmax,2,4=max37,08;36,50;33,59)=37,08kN.
Obciążenia zmęczeniowe:
(37)
od koła (1) i (3) dla naprężeń normalnych : Qe,n,(1,3)=1,06⋅153,09⋅0,397=64,5kN,
od koła (1) i (3) dla naprężeń stycznych : Qe,s,(1,3)=1,06⋅153,09⋅0,575=93,2kN
Przykład 2 [ Siły przekrojowe w belce podsuwnicowej]
W trakcie przygotowania.
Najczęściej zadawane pytania
Odp.: Z modelu, rys. 6 , wynika, że w w linii (osi) działania siły kierującej S reakcje −HS,1,1,T i −HS,2,1,T równoważą oddziaływania na szyny, czyli:
S=(HS,1,2,T+HS,2,1,T),
Stąd wynika, że oddziaływania suwnicy wynoszą HS,1=HS,1,1,T, HS,2=HS,2,1,T . Nie zachodzi „S-HS1” Oba oddziaływania mają zwrot zgodny, a wartości proporcjonalne do względnych odległości środka masy suwnicy od szyn.
W przypadku prowadzenia kół w obrzeżach oddziaływania na drugą oś kół są zerowe.
Literatura
- PN-EN 1991-3: 2009, Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 3: Oddziaływania wywołane dźwignicami i maszynami
- PN-ISO 4301-1:1998, Dźwignice – Klasyfikacja – Postanowienia ogólne
- PN-EN 13001-1:2015:2015, Dźwignice – Ogólne zasady projektowania, Część 1: Po-stanowienia ogólne i wymagania
- Żmuda J. (2013). Konstrukcje wsporcze dźwignic. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa
- PN-EN 13001-1:2015:2015, Dźwignice – Ogólne zasady projektowania, Część 1: Postanowienia ogólne i wymagania
- PN-EN 1993-6+Ap1+AC:2009, Eurokod 3 – Projektowanie konstrukcji stalowych – Część 6: Konstrukcje wsporcze dźwignic
- PN-EN 13001-2:2014, Bezpieczeństwo dźwignic – Ogólne zasady projektowania, Część 2: Obciążenia
- Kurzawa Z., Rzeszut K., Szumigała, M. (2015). Stalowe konstrukcje prętowe. Część III Konstrukcje z łukami, elementy cienkościenne, pokrycia membranowe, elementy zespolone, belki podsuwnicowe. Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań
- Sedlacek G., Schneider R., Schafer N. (2003), Design example for the aplication of Eurocode 1 Part 3: Axction induced by cranes and machinery, and Eurocode 1 Paty 6: Crane supporting structures, 2 nd Draft, [ https://estudijas.llu.lv/mod/resource/view.php?id=68497 ]
- PN-EN 1090-2+A1:2012, Wykonanie konstrukcji stalowych i aluminiowych – Część 2: Wymagania techniczne dotyczące konstrukcji stalowych
- PN-EN 1993-1-9:2007, Eurokod 3: Projektowanie konstrukcji stalowych, Część 1-9: Zmęczenie
- PN-EN 1990:2004, Eurokod: Podstawy projektowania konstrukcji
- Consteel Software. (2020), ConSteel 14 Manual [ http://www.consteelsoftware.com/en/downloads/manuals-documents ]
________________________________